О прямоугольных нержавеющих трубах

Применение прямоугольных некорродирующих труб.

\r\nБлагодаря собственным фигуре и свойствам, прямоугольная трубка нержавеющая обширно применима в различных секторах экономики общенародного хозяйства, индустрии и постройки. Это продукт возможно повстречать в машиностроении, скважинный, хим и провиантский индустрии, а кроме того в составляющих постройки из трубы нержавейки. Невооруженным взором, непосредственно в постройке я можем проанализировать обширное использование этого типа трубы. В постройке прямоугольные трубы с нержавейки применяют равно как с целью формирования тащащих систем, таким образом и с целью украшающего дизайна, а кроме того, в дизайне фасадов и уличных систем. С прямоугольной трубы производят заборы, граница воротник, каркасы оранжерей, автогаражей, беседок, её применяют в свойстве перил с целью лестниц, козырьков, обшивки балконов и постройке разнообразных загородок. В индустриальном изготовлении трубка никак не таким образом видна, однако возлюбленная представляет весьма значительную значимость. Её применяют присутствие производстве компонентов металлургических печей, муфелей, теплообменного оснащения и значительного иного.

Тест-драйв Volvo XC90: изучаем преимущества гибридного кроссовера

Представленное два года назад, второе поколение кроссовера Volvo XC90 с первых дней продаж завоевало популярность на нашем рынке, даже образовав небольшие очереди, как в старые добрые времена. Но флагманская версия T8 TwinEngine с гибридной силовой установкой добралась в Украину относительно недавно. АвтоПортал решил выяснить, чем же сможет удивить двухмоторная модификация XC90.

Хай-тек и хрусталь

Внешне гибридный XC90 можно опознать только по лючку, скрывающему порт для зарядки. По-прежнему самым ярким элементом дизайна является передняя светодиодная оптика, символизирующая «молот Тора», а также фирменный изгиб задних фонарей, обеспечивающих узнаваемость шведской марки.

В интерьере приковывает внимание хрустальный рычажок «автомата» ручной работы, подчеркивающий флагманский статус гибридной версии. Не уступает в элегантности и граненый селектор запуска двигателя, а также «крутилка» выбора режимов движения – хоть бери и вешай на новогоднюю елку.

Тестовая версия укомплектована множеством полезных опций, например, таких как премиум аудиосистема Bowers & Wilkins, панорамная крыша, камеры обзора по периметру кузова, система автоматической парковки или активный круиз-контроль. Об этих девайсах мы уже рассказывали в нашем тест-драйве дизельной модификации XC90.

Также на своем почетном месте расположился огромный монитор, заведующий практически всеми системами. «Гуляя» по его многочисленным папкам мы натолкнулись на ранее незамеченную функцию установки пароля на замок бардачка, вроде мелочь, но кому-то может помочь «защититься» от любопытных пассажиров или «незваных гостей»

В декабрьские морозы очень пригодился трехрежимный подогрев рулевого колеса, которое в отличие от некоторых конкурентов греется по всему ободу, а не только в местах хвата. Чувствуется скандинавский подход к обогреву – в максимальном режиме температура руля явно превосходит показатели батарей отопления во многих киевских квартирах. Еще пригодился бы опциональный подогрев всей площади лобового стекла, который, к сожалению, в нашем экземпляре отсутствовал. 

Система бесключевого доступа не требует нажатия на какие-либо кнопки на дверных ручках, достаточно просто взяться за них рукой. С другой стороны, проверить закрылась ли дверь потянув за ручку не получится, поэтому водителям с такой привычкой придется первое время повторно закрывать автомобиль.

Размещение дополнительных аккумуляторов «съело» всего около 70 литров объема багажного отделения, хотя на вид багажник практически не изменился. Даже при использовании всех трех рядов сидений остается минимум 300 литров полезного объема.  

Особенности зимней экономии

Обозначение TwinEngine означает сочетание 320-сильного турбомотора и электродвигателя, суммарно выдающих мощность более 400 л.с. Каждый из силовых агрегатов отвечает за отдельную ось – бензиновый за перед, а электро за корму.

Гибридная версия предлагает на выбор несколько ездовых режимов: AWD (принудительное использование полного привода), Save (более активная подзарядка аккумуляторов), Pure (движение исключительно на электротяге), Hybrid (комбинированное использование двух моторов), Power (максимум динамики – минимум экономии) и Off Road (режим для бездорожья на скорости не превышающей 40 км/ч).

Больше всего нас интересовал самый экономичный электрорежим, но зимняя погода внесла свои коррективы. В условиях короткого экспресс-теста мы не успели зарядить аккумуляторы (время зарядки – от 2,5 до 3 часов), а кроссовер решил, что при минусовой температуре за бортом четверти заряда недостаточно для активного задействования электрического мотора. 

По отзывам владельцев, в режиме Pure можно легко вложиться в мизерный расход около 2 литров на 100 км (бензиновый двигатель все равно периодически помогает аккумуляторам), но нам на такие цифры выйти не удалось. Бортовой компьютер упорно не хотел показывать расход меньше 10 литров.  

Ну раз не получилось особо сэкономить, так попробуем спорт-режим Power, который должен продемонстрировать еще одно преимущество двухмоторной версии – впечатляющие динамические характеристики.  

Согласно паспортным данным на разгон до первой «сотни» гибридному кроссоверу требуется меньше 6 секунд, но хорошая шумоизоляция и плавная работа 8-ступенчатого «автомата» скрадывают ощущение мощного ускорения. Вроде спокойно «катишься» в потоке, не понимая почему вокруг все так «ползут», пока вдруг не замечаешь на спидометре трехзначное число! Расход также незаметно начинает увеличиваться, в итоге подбираясь к отметке в 14 литров.

Пора свернуть на снежок и проверить режим Off Road, в котором пневмоподвеска поднимает кроссовер на «второй этаж», точнее почти на 27 см над землей. XC90 уверенно движется по зимнему лесу, но переоценивать внедорожные возможности не стоит, так как никаких блокировок и понижающих передач нет.

Если Вам «посчастливиться» посадить автомобиль на днище, то попробуйте опустить подвеску выбрав режим Power, тем самым утрамбовав снег, а затем вернуть прежнюю высоту, чтобы задним ходом выбраться из ловушки. Главное помнить, что такой «лайфхак» пригодится только на мягком покрытии.

Стоимость Volvo XC90 T8 TwinEngine стартует с 74 216 евро, что на 15 тысяч дороже версии T6 с аналогичным бензиновым мотором в аналогичной комплектации, и на 18 тысяч дороже самого мощного дизеля. Существенная разница в цене играет в пользу именно дизельных версий на которые приходится более 70% продаж. Флагманский гибрид, в свою очередь, смог отвоевать около 5%, но такова участь многих топ-версий любых моделей.

Высокие технологии дешевыми не бывают

Гибридный Volvo XC90 без сомнений один из самых высокотехнологичных автомобилей в мире, но хай-тек всегда требует немалых средств. Двухмоторный «Вольво» привлекает внимание покупателей не столько экономичностью, сколько динамическими характеристиками, за которые наши люди традиционно доплачивают охотнее.

 

Благодарим компанию Викинг Моторз за предоставленный на тест автомобиль.

Тест-драйв Mitsubishi Outlander: отмечаем 15-летие кроссовера

Летом 2001 года во внедорожной линейке Mitsubishi появился первый полноценный кроссовер (если не учитывать мини-внедорожник Pajero Pinin). За 15 лет Outlander успел сменить 3 поколения, получить, а затем избавиться от приставки XL, а также дважды пережить рестайлинг в третьей генерации. АвтоПортал решил оценить прогресс модели заполучив в свое распоряжение самую последнюю версию «Аутлендера».

Когда рестайлинг необходим

Все поколения Mitsubishi Outlander разительно отличались друг от друга внешне, а третья генерация и вовсе успела кардинально измениться даже в ходе рестайлинга. Именно дизайн и оказался главной проблемой третьего «Аутлендера», появившегося в 2012 году, прямо скажем, с невзрачной внешностью и утраченной былой спортивностью. Не прошло и двух лет с момента дебюта, как модель уже подверглась легкому фейслифтингу, который, правда, не принес должных изменений.  

В итоге компания решилась на повторный, более серьезный рестайлинг кроссовера. Новый фирменный дизайн Dynamic Shield подоспел вовремя и, наконец, вернул модели привычную выразительность, а также добавил во внешность немного агрессии. 

В погоне за спортивным стилем пришлось слегка ограничить геометрическую проходимость кроссовера – передняя элегантная «губа» увеличила передний свес и на тестовом экземпляре уже имеет отметины жестких журналистских испытаний.   

Доставшаяся нам версия щеголяет максимальной комплектацией Ultimate, которая может похвастаться кожаным салоном, люком, а также ставшей уже традиционной для дорогих версий «Аутлендера» аудиосистемой Rockford с 8-ю динамиками и сабвуфером в багажнике.

Кроме того, среди полезных опций можно отметить светодиодный ближний свет и дверь просторного багажника с электроприводом, управляемым с ключа. Не хватает только хотя бы одно «диодика» подсветки в блоке управления стеклами и зеркалами, чтобы в темноте не шарить по кнопкам на ощупь. 

В салоне достаточно свободного пространства на всех рядах, даже высоким пассажирам не придется подпирать коленями передние сиденья. Заводить Outlander лучше уже пристегнутым, чтобы не пришлось слушать зуммер, срабатывающий одновременно с запуском мотора.  

Лакированная отделка на рулевом колесе, появившаяся в обновленной версии, находится во внутренней части обода и не выступает за пределы кожаной оплетки, чтобы руль не скользил в руках при быстром вращении.  

Обновлять, так обновлять

Под стать новой внешности, «Аутлендеру» подправили и техническую начинку. В первую очередь, изменения коснулись ходовой части. Подвеска стала плотнее и теперь отлично держит кроссовер в поворотах, не допуская сильных кренов. Но слишком жестким Outlander не стал, продемонстрировав хороший баланс между управляемостью и комфортом.

Также обновили и вариатор от фирмы Jatco. Бесступенчатая трансмиссия очень реалистично имитирует работу «автомата» с гидротрансформаторм, а в режиме «ручного» переключения скоростей подрулевыми «лепестками» позволяет от души пощелкать шестью виртуальными передачами.

Разгоняется кроссовер плавно, но очень динамично, при этом не зависая «по-вариаторному» на высоких оборотах. При агрессивном вождении в режиме резких разгонов и торможении иногда можно ощутить небольшой люфт водительского кресла, видимо сказываются 11 тысяч непростых «журналистских» километров.

В темное время суток можно хорошо оценить не только светодиодный ближний свет, но и салонное зеркало заднего вида с функцией автозатемнения, здорово выручающее при встрече с любителями «колхозного» ксенона.

Обновленный Outlander отличается еще и отменной шумоизоляцией, которой инженеры явно уделили достаточно внимания. Даже колесные арки обработаны должным образом, хотя некоторые производители частенько о них «забывают».

Средний расход топлива в рваном городском темпе находился в пределах 11,5 – 12 литров. При «безпробочном» передвижении и включенном «эко-режиме» можно вложиться и в 10,5-11 литров, хотя в заявленные «паспортом» 9,8 л. нам вписаться так и не удалось.

Цены на Mitsubishi Outlander начинаются с 620 963 грн (~23 500$) за версию с двухлитровым мотором, наш тестовый вариант в максимальной комплектации с двигателем объемом 2,4 литра обойдется в 881 913 грн (~33 500$).

Прогресс очевиден

Рестайлинг принес «Аутлендеру» такое количество обновлений, что их могло бы хватить на целое новое поколение. Причем это не просто лишние строчки в пресс-релизе, а реальное улучшение модели по многим параметрам. Mitsubishi Outlander вернулся к спортивным истокам, но сохранил комфорт семейного кроссовера.

Благодарим компанию «Эм Эм Си Украина» за предоставленный на тест автомобиль.

Тест-драйв Nissan Qashqai: выясняем секрет популярности кроссовера

Второе поколение Nissan Qashqai дебютировало почти 3 года назад, но модель по-прежнему уверенно входит в пятерку лидеров своего сегмента на нашем рынке. Чтобы выяснить чем же завоевывает сердца украинских автолюбителей этот кроссовер мы решили протестировать «Кашкай» в максимально оснащенной версии LE+ с двухлитровым мотором и вариатором.

В богатой комплектации?

Уровень оснащения LE+ включает практически все доступные для нашего рынка опции, за исключением 19-дюймовых дисков, которые положены исключительно комплектации LE Sport, но на наш взгляд низкопрофильные колеса явно лишние на украинских «дорогах», поэтому об их отсутствии мы не пожалели.

Список полезных функций по-настоящему впечатляет – никто из более «свежих» прямых конкурентов не способен предложить более длинный перечень опций. Особо стоит отметить светодиодные фары головного света и целый комплекс систем активной безопасности. Qashqai старательно следит за тем, чтобы Вы не наезжали на дорожную разметку и не превышали скорость, мониторит «мертвые» зоны и предупреждает о проходящих рядом с машиной пешеходах, а также контролирует Вашу усталость.  

Если Вы не придерживаетесь аккуратного стиля езды, то системы контроля можно отключить, так как периодические попискивания датчиков в какой-то момент начинают слегка раздражать.

Так получилось, что за всю тестовую неделю нам ни разу не улыбнулось солнце, поэтому в полной мере ощутить прелесть панорамной крыши не удалось. Зато светодиодная оптика головного света пришлась как раз кстати, пробивая нам путь сквозь «постоянные» сумерки. Ненастная погода заставляла вовсю трудится датчик дождя, который не всегда вовремя успевал включать стеклоочистители.    

Попытки запутать навигацию не увенчались успехом, система без проблем «вывозила» нас даже с самых заброшенных улиц и довольно оперативно перестраивала маршрут в случае отклонения от первоначального плана.  

В ходовых качествах?

Получив амортизаторы от динамичного седана Infiniti Q50 «Кашкай» стал меньше крениться в поворотах, но заметно жестче воспринимать неровности. Появившимся спортивным ноткам не хватает только более острого рулевого управления. Хотя большинству клиентов куда больше пригодятся отличные тормоза, которые в условиях хаотичного движения на наших дорогах могут уберечь, например, от «любителей» повернуть с любого ряда.

200-миллиметровый дорожный просвет позволяет съехать на легкое бездорожье, но слишком увлекаться не стоит, так как внушительный передний свес снижает геометрическую проходимость. Для городского кроссовера важнее уверенно преодолевать бордюры, чем месить грязь в полях.  

Парковку здорово упрощает не только возможность влезть на любой тротуар, но и система кругового обзора, состоящая из 4 камер, которые заодно компенсируют неважный обзор через заднее стекло. 

Qashqai хорошо защищает пассажиров от внешнего шума и не досаждает скрипами в самом салоне. Более 13 тысяч км. пробега в жестких условиях журналистских тест-драйвов не сказались даже на панорамной крыше, поскрипывающей у некоторых конкурентов уже при выезде из автосалона.    

Средний расход бензина не превышал 10,5 л. на 100 км, а если не отключать «скучный» эко-режим, то можно вложиться даже в еще более приятные 9,5 л. Для кроссовера с двухлитровым мотором экономичность очень приличная, но, конечно, это не 6 литров, как у дизельной версии, которая два года назад также побывала на тесте АвтоПортала.

Так в чем же секрет?

Несмотря на трехлетний возраст и приближающийся рестайлинг, Qashqai совершенно не уступает своим более «свежим» конкурентам. Яркий дизайн, экономичность и огромный список полезных опций отличное подспорье в борьбе за лидерство в классе. К тому же свою лепту вносит положительный имидж, который сохранился еще с первого поколения модели, и активная рекламная кампания самого бренда Nissan, не зря японцы два года назад «подвинули» Ford из партнеров футбольной Лиги чемпионов.

 

Благодарим компанию «Ниссан Мотор Украина», в лице Владимира Иванова, за предоставленный автомобиль.

Тест Citroen C4 1.2 PureTech 130: обновленный хэтч с лучшим мотором года

АвтоПортал уже тестировал и C4, и минивэн C4 Grand Picasso. На сей раз к нам попал обновленный вариант «ситроеновского Гольфа», да еще и с новым мотором, который был признан лучшим среди конкурентов

В частности, речь идет о двигателе 1.2 PureTech 130. Именно этот агрегат стал лучшим в номинации «мотор от 1 л до 1.4 л» конкурса Engine of the Year 2015. В ходе недельного тест-драйва мы выясняли, насколько он хорош, и чем примечателен в украинских реалиях. 

Для начала пару слов о коррективах, которые внесли французы во внешность и интерьер рестайлингового Citroen C4. Спереди хэтчбек стал более выразительным благодаря светодиодной ленте в передней оптике, которая может иметь биксеноновые фары с поворотным механизмом.

Появилась LED-светотехника и в конструкции задних фонарей, что явно наделило их современностью.

Французы утверждают, что улучшили четкость подгонки деталей и качество покрытия кузова, а также преобразили внешность автомобиля хромированной отделкой (передний и задний бамперы, накладки на окна) и новыми 17-дюймовыми литыми дисками Phoenix.

Что касается интерьера, как и в случае со внешностью, серьезных изменений не отыскать, но они есть. В основном, они сосредоточены вокруг центральной консоли, где появился семидюймовый экран мультимедиа, как у С4 Cactus или DS-моделей. Его появление позволило уменьшить количество клавиш, что позитивно сказалось на интуитивном восприятии и эргономике в целом. Из удобных новшеств – система MirrorLink, позволяющая дублировать экран смартфона на дисплей машины.

В нашей комплектации 7-дюймовый тачскрин идет в пакете с 2-зонным климат-контролем и охлаждающим «бардачком» — удобная функция в жаркую погоду. 

А еще у нас сиденья с опциональной обивкой Maille Rayados Mistral темно-серого цвета. Ничего сверхъестественного в этой ткани нет, но смотрится она весьма интересно – на любителя. Это, кстати, новый вид обивки – у дорестайла такого не было. А еще, как говорят французы, они поработали над улучшением шумоизоляции. Врать не буду, но по памяти, как мне кажется, в салоне стало действительно тише. Впрочем, я бы не сказал, что раньше С4-й был шумным. Говоря проще, сейчас уж точно всё хорошо. Даже на скорости 140 км/ч говорить с передним пассажиром можно буквально шепотом.

Спереди комфортно усядется практически любой человек, а вот сзади не особо раскинешься. 

Людям выше среднего роста, как и раньше, на заднем ряду будет не особо комфортно. 

Да и достаточно узкие проемы наряду с высокими порогами усложняют высадку и посадку. С другой стороны, Ситроен С4 выбирают семьи из двух-четырех человек, где один или двое ходят в школу и/или детский сад. С этой точки зрения, С4-го хватит с лихвой, тем более, что багажное отделение достаточно вместительное – без малого 400 л, плюс полноценное запасное колесо. Для нескольких чемоданов места хватит. Еще бы погрузочную высоту поменьше, да проем пошире – было бы вообще хорошо.

Как и у модели до фейслифтинга, в отделке использован преимущественно мягкий пластик. Он почти матовый, поэтому и богато выглядит, и не отблескивает на солнце, как у некоторых машин. Из опциональных «примочек» — массаж передних кресел, бесключевой доступ, а также системы контроля полосы и мониторинга «слепых» зон.  Конечно же, в наличии возможность изменения цвета подсветки и фирменная панорамная крыша площадью 1,3 м2 с электрической шторкой затемнения.

Новые двигатели PureTech обещают до 25% сокращение потребления топлива. Что касается мотора PureTech 130 с системой STOP&START и 6-ступенчатой АКПП, заявленный производителем расход — 4,9 л/100 км в смешанном цикле. Также  CITROËN C4 комплектуется турбодизелем BlueHDi 120. С системой STOP&START и  6-ступенчатой автоматической коробкой передач он потребляет 3,8 л/100 км. Как и прежде, обновленный C4  также доступен с бензиновыми и дизельными  моторами VTi 120 и HDi 90 с механической коробкой передач.

А теперь переходим к самому важному и интересному – как ездит обновленный Citroёn С4 с бензиновым PureTech 130 Stop &Start. С точки зрения рядового обывателя, трехцилиндровый мотор уже может вызвать недоверие, а если он еще и турбированный – тем более. К сожалению, так думают многие из украинцев, которые сразу начинают задаваться вопросами долговечности и всеядности такого агрегата. Но надо признать, что уже не первый год Ситроен адаптирует свои автомобили под наши реалии, а если проблематично или невозможно настроить их под украинские дороги и топливо – французы попросту не завозят ту или иную модель/модификацию. В случае с 1.2 турбо достаточно знать, что этот агрегат подвергся существенным изменениям в виде тотального усиления — от шатунов до головки блоки. Ситроеновцы убеждают, что проверили его на надежность путем многочисленных стендовых и реальных испытаний.

Что касается технических характеристик, они просто фантастические, как для столь малокубатурного двигателя. 130 сил при 5500 об/мин и 230 Нм при 1750 об/мин! 

У многих сразу может возникнуть желание взглянуть на ТТХ Фольксвагеновского 1.2 TSI… так вот, у него максимальный момент на 55 Нм меньше, правда, он достигается при более низких оборотах на уровне 1450 оборотов в минуту. Но! Полка крутящего момент у французского мотора куда шире – 220 Нм при 1400-3500 об/мин, тогда как мотор Volkswagen развивает 160 Нм почти в таком же в диапазоне оборотов. Вывод: ситроеновский мотор однозначно бодрее и тяговитей!

На практике это выражается в том, что Citroen C4 1.2 PureTech 130 активно набирает скорость, как со старта, так и в динамике. Запас мощности ощущается даже при нажатии на акселератор со 130 км/ч. Но потом, само собой, двигатель «сдувается», что вполне нормально, учитывая классификацию модели и заявленный разгон до сотни на уровне 10,7 секунд. Да, паспортные характеристики не впечатляют, но в реальной жизни всё очень недурно – для уверенного старта и обгонов мощности вполне достаточно. 

Не в последнюю очередь в этом заслуга автоматической трансмиссии ЕАТ6, которая выполняет свою работу гораздо лучше КПП прошлого поколения – переключения передач происходят на 40 процентов быстрее! Пожалуй, на данный момент у PSA Peugeot Citroen это лучшая коробка передач среди классических автоматических и роботизированных.

Кстати, как ни стран, самый скромный по объему мотор обеспечивает лучшую динамику, и это с «автоматом». Для сравнения, у 120-сильного турбодизеля разгон до сотни занимает 11.1 секунды, а 120-сильная бензиновая модификация с механикой (!) проделывает это упражнение за 12 с. Если не заглядывать в заводские данные, а исходят из собственных наблюдений, о расходе могу сказать следующее. При 100 км/ч моментальный расход варьируется в пределах 4,3-4,8 литров, а на 140-ка – около 6-6,5 литров. Средний расход за время недельного теста получился на уровне 6,8 л. Правда, это в режиме трасса-город-трасса. Но меньше 110 км/ч я ездил редко, да и в городе не раз простаивал в пробках. Так что считаю такие показатели очень неплохими.

Подвеска не вызывает нареканий исключительно на хорошей дороге. Как и прежде, она настроена на комфорт и достаточно мягкая, иногда даже склонна к валкости. Если неровности несущественные и, желательно, плавные – проблем никаких. А вот на «стиральной доске» ходовая становится откровенно нервной и громкой. Причем это касается не только задней подвески с балкой, но и передней МакФерсон на треугольных нижних рычагах.

Вывод

Те, кто большую часть времени проводит в городе, однозначно будут довольны выбором Ситроена с 1.2-литровым турбо-мотором и «автоматом». Экономичность и динамичность данной модификации относятся к ее сильным сторонам. То же касается обустройства салона и оснащения. Но, как и до обновления, к минусам С4 я бы отнес подвеску, которая возмущается и «брыкается» при езде по плохим дорогам. С другой стороны – ее конструкция явно не ударит по бюджету при эксплуатации на наших дорогах, в отличие от многорыжачных.

Эксклюзивный тест 600-сильного Nissan Juke-R 2.0

Для многих из нас Nissan Juke является распространенным городским кроссовером, который особенно популярен среди женщин. Но на днях корреспондент АвтоПортал протестировал совсем не женский Джук, который стоит как две новых Феррари и может дать фору даже именитым спорткарам!

Впервые «бешеный» Джук представили в 2012-м году. Тогда производитель, наверное, и не подозревал, что шоу-стоппер, призванный привлечь внимание к модели, превратится в желанный коллекционный автомобиль. Дело в том, что первая версия «горячего» Juke-R (мощностью 485 сил) из выставочного образца переросла в мелкосерийную коллекционную машину. Автомобиль оценили в $590 тысяч (!), а тираж составил 20 штук. Думаете, они так и остались на заводе? Как бы ни так… вопреки «космической» цене, все экземпляры были раскуплены! Как нетрудно догадаться, львиную долю покупателей составили арабские шейхи.

То, что вы видите на фото – вторая версия под названием Juke-R 2.0. И в данном случае цифры обозначают не объем мотора, а вариацию. На данный момент такой автомобиль – единственный на всей планете! Под его капотом – 3,8-литровый двигатель от спорткара GT-R Nismo, развивающий 600 лошадиных сил. Разгон до 100 км/ч – 3 секунды. И это не опечатка…

Ничего лишнего

Внешне Juke-R 2.0 отличается от первого поколения нижней юбкой, иными бамперами и оптикой рестайлингового Джука 2015. 

В остальном, суть особо не изменилась. Как и раньше, авто напоминает злого покемона, который будто присел перед прыжком. А он действительно злой и брутальный.

Если заглянуть вовнутрь, первым делом тебя встречают трубы каркаса безопасности, сиденья-ковши и кардинально измененная приборка, а также 7-дюймовый дисплей от GT-R. 

За исключением алькантары, карты дверей и торпедо почти один в один, как на серийном Джуке. 

Ничего лишнего здесь нет. Заднего дивана и грузового отсека тоже нет — под полом багажника припрятан 6-ступенчатый «робот» от того же GT-R.

Попасть на водительское место заряженного Джука ненамного легче, чем пролезть сквозь дыру в заборе. Ведь сначала нужно надеть шлем, потом — «просочиться» сквозь каркас, а еще минут пять нужно для того, чтобы усесться — диапазон регулировок сидений и руля крайне мал. Поэтому рослым и/или тучным людям комфортно разместиться за рулем весьма и весьма проблематично. 

Усугубляют ситуацию и 4-точечные ремни, которыми заботливые инструкторы стягивают так, будто бояться побега водителя. На самом деле, чтобы ощутить себя на месте водителя Juke-R, достаточно проехаться в час-пик на метро. Думаю, степень стесненности приблизительно одинаковая. Но это и объяснимо, ведь перед нами не флагманский Patrol, а настоящий гоночный автомобиль, главное в котором – жесткость кузова и безопасность.

А есть такой же, но с инструктором?

Знакомство с Nissan Juke-R 2.0 происходило в Барселоне. Перед тем, как пустить за руль, организаторы провели инструктаж о тонкостях езды и материальной ответственности. Последний момент, судя по лицам зарубежных коллег, смутил не только меня. Оно и логично, учитывая мощность автомобиля и его цену (600 000 долларов!). Немножко «отлегло», когда я увидел, что у сидящего рядом инструктора есть педали, как в учебных авто. Хотя, конечно, дополнительные педали в данном случае как валидол для сердечника – вряд ли поможет, но для самоуспокоения сойдет.

Еще в ожидании своей очереди, я то и дело смотрел на проносящийся мимо Джук, периодически прикрывая уши. А всё потому, что горная местность и бетонные отбойники превращают и без того басистый звук выхлопа в акустическое оружие массового поражения. Он разносится как гром во время грозы, особенно при работе с педалью газа в поворотах.

Старт с места, пожалуй, самое страшное — боишься «переборщить». Но в реальности ничего жуткого нет, поскольку дозировать акселератор не сложнее, чем на обычном серийном авто. Главное – осознавать динамику разгону, иначе можно ненароком подъехать к повороту на 200 км/ч. Если же не топить бездумно – обычная машина. Ну, почти.

Вообще передать впечатления от езды на такой машине всё равно, что по телефону описать вкус экзотического фрукта – слюна выделяется, а толку ноль. К слову, перед резким ускорением на Juke-R 2.0 желательно сначала глотнуть слюну, ибо в процессе набора скорости перевести дыхание не получится по причине перегрузок. Равно как и проблематично нормально дышать при прохождении виражей, особенно если делать это на пределе возможностей – как своих, так и автомобиля. Правда, могу сказать точно, что предел своих возможностей заканчивается тогда, как машина только-только начинает раскрывать потенциал.

Ведь входить в виражи с визгом резины или давить на газ это вовсе не умение управлять и ощущать машину. Хотя она прощает даже ошибки новичков, корректируя их с помощью электронных систем безопасности. Если бы их не было, думаю, по Сети гуляли бы фото разбитых всех 20-ти Juke-R первой версии. Одна из причин – несмотря на узлы и агрегаты от спорткара GT-R, этот кроссовер управляется не так четко и всепрощающе, о чем говорит и разница во времени прохождения круга. Как ни крути, а это всё же концепт, шоу-кар или просто эксклюзив, а не отточенный до идеала спортивный автомобиль.

Самое «удушающее» — это тормозить перед поворотом, когда инструктор заставляет оттормозиться почти в пол, а потом дать едва ли не полный газ. В этом случае сначала повисаешь на ремнях, а потом ощущать себя на карусели, меняя траекторию и чередуя внешний и внутренний радиус. В некоторой степени это похоже то ли на компьютерный симулятор, то ли на «мясорубку». Сказать, что это страшно – вовсе нет. Очень весело? Когда всё время в напряжении – вряд ли. Но одно бесспорно – не зря одна из инструкторов (да-да, девушка!) назвали Nissan Juke-R 2.0 «funny car’ом». В этом действительно что-то есть – разгон и торможение, как в центрифуге, но руль довольно «тяжелый», салон неудобный, а подвеска точно не относится к комфортным – явно не на каждый день. Да и по управляемости это всё же не идеальный авто хотя бы потому что он не является самостоятельной спортивной моделью, разработанной для филигранного драйва. А вот для кайфа – однозначно.

Тогда зачем и кому нужна такая машина, да еще и за такие деньжищи? Вот была бы у меня одна-другая нефтяная вышечка, я бы, возможно, ответил на этот вопрос. А так могу сказать лишь  одно – когда тираж модели меньше, чем у Bugatti Veyron, ее неудобcтва и специфичность превращаются из недостатков в особенности. А еще, как мне кажется, это очень неплохое капиталовложение, ведь через лет 10-15 такие авто только подорожают. И, возможно, в разы. 

Что касается инженерной составляющей – это в некотором смысле шедевр. Ведь «впихнуть» мотор суперкара можно даже в «Запорожец», а вот сделать его управляемым и безопасным – невозможно. С помощью Juke-R 2.0 ниссановцы наглядно показали, что их разработчики и тест-пилоты не сидят без работы и могут из обычной серийной машины сделать очень-очень «веселящий» и уникальный автомобиль…

Тест-драйв Nissan Sentra: недорогой и большой седан без альтернативы

Для Украины эта модель совсем свежая, поскольку продажи Nissan Sentra стартовали у нас в сентябре. Реально же автомобиль выпускается уже не первый год и успешно продается в разных уголках мира – от Японии (под названием Sylphy) до Австралии.

В США модель получила приз «Лучшего компактного автомобиля» от авторитетной консалтинговой компании AutoPacific, «Наивысший рейтинг безопасности» от Института страхования и безопасности и «Самый качественный автомобиль в классе» от компании J.D. Power.

Данная модель Ниссана является глобальной, поэтому выпускается на разных заводах компании. Говоря об автомобиле для Украины, его завозят из России (Сентру собирают на предприятии в Ижевске). Уже в базе Nissan Sentra оснащается: системой динамической стабилизации (ESP), антипробуксовочной системой (VTC), антиблокировочной системой (ABS), электронной системой распределения тормозных усилий (EBD+Brake Assist).

Стартовая цена в Украине – почти $15 тысяч. В топовом исполнении с кожаными сиденьями, ксеноновыми фарами, бесключевым доступом и другими благами – $20 тысяч. Надо ли объяснять, почему для покупки машины в максимальной комплектации придется ждать… апреля! Впрочем, и версии попроще тоже разбирают, как горячие пирожки. Особенно, после того, как украинское правительство решило ввести доппошлины на автомобили из РФ. Получается парадокс, между прочим. Вроде как украинская власть захотела таким образом удорожить российские машины и ухудшить спрос на них, а в итоге вызвала ажиотаж (и это касается не только Сентры). Ведь украинцы побежали в шоу-румы, чтобы успеть купить авто до возможного подорожания с января 2016 года.

Большой и доступный

О внешности говорить не хочется. Думаю, многие из вас уже видели машину вживую. Лучше поговорим о габаритах. По своим размерам Ниссан Сентра выигрывает фактически у всех конкурентов. 

Столь просторного салона за такие деньги сегодня не может предложить ни один из игроков рынка. Даже при росте под 2 метра водитель может сесть «сам за собой», и ему не будет тесно! Места над головой не так много, как для ног, но его тоже достаточно. 

В максимальной версии, помимо кожаного дивана и подлокотника, для задних пассажиров предусмотрены и отдельные воздуховоды. Мелочь, но очень полезная. К слову передний подлокотник доступен и в простеньких комплектациях. Всего их пять. Даже самая дешевая версия оснащена не только системами безопасности, а еще и подогревом передних сидений, кондиционером и электрозеркалами с подогревом.

Независимо от версии, материалы отделки салона весьма неплохие, а пластик — не «дубовый». Кроме того, карты дверей частично обшиты тканью или искусственной кожей. Передние сиденья спрофилированы на комфортное и спокойное передвижение. Подушка передних сидушек достаточно длинная, поэтому даже длинноногие люди не будут уставать в дальних поездках. Между водителем и передним пассажиром расстояние приличное – локти не мешают.

К эргономике тоже претензий нет. Ничего вычурного и сверхсовременного, но расположение и формы кнопок не заставляют привыкать, особенно, если водитель уже знаком с моделями Ниссана. Ведь большинство решений знакомы по моделям, которые не первый год колесят по нашим дорогам. 

Приборная панель — без излишеств, но элегантная и информативная.

В топовом исполнении мультифункциональный руль дополнен кнопками круиз-контроля (версии подешевле не оснащаются таковым). Плюс к этому — мультимедиа с навигацией и камера заднего вида, что предлагается для последней и предпоследней версий.

Отдельно хотелось бы сказать о передних фарах. В прайсах указано, что светодиодные ходовые огни и ксенон являются неотъемлемыми только в самой-самой версии «Tekna». Так и есть, но возвращая машину в салон, я увидел самую простенькую «Welcome» с железными дисками и ходовыми огнями. Опция? Нет. Как оказалось, это результат «унификации» и «оптимизации расходов на производство». Кажется, будто диоды в фарах есть, а на самом деле их нет – попросту блок-фары одинаковые, но с разной начинкой. В теории это означает, что любой желающий сможет заполнить пустоту LED-лампочками, но утверждать не стану.

Жилое пространство Сентры действительно большое и светлое, да и, как по мне, уютное. Но больше всего меня впечатлил багажник – он реально гигантский. 511 литров! Такой грузовой отсек считается самым большим в С-сегменте. Если и его мало – спинки заднего дивана можно уложить, по частям. Из минусов багажного отделения – большая погрузочная высота. Зато есть полноценная запаска.

Тихо и мирно

Двигатель для Сентры один – бензиновый 1.6 л мощностью 117 сил. Этот агрегат хорошо знаком по моделям Juke и Qashqai (первого поколения). Мотор не новый, но хорошо себя зарекомендовавший по надежности и экономичности. Коробка передач – механическая 5-ступенчатая или вариатор CVT (опять же, как у Juke и Qashqai).

Независимо от типа КПП, по динамике разгона Сентра с таким двигателем, скажем прямо, звезд с неба не хватает. Но для размеренной езды вполне достаточно. Да и в случае с семейным недорогим седаном куда важнее экономия, чем разгон. В этом плане у Sentra все хорошо. За недельный тест с общим пробегом в 600 с «хвостиком» километров средний расход у меня составил 6,7 литра. Если «тошнить» по трассе – можно достичь 5-5,5 л на 100 км. Кстати, несколько слов о поведении автомобиля на прямой.

По моему мнению, сложившемуся за время теста, ехать быстрее 120-130 км/ч на Сентре не стоит. И дело не в том, что машина плохо управляется – вовсе нет. Как по мне, уж слишком «легкий» у нее руль на скорости свыше 130 км/ч, что заставляет постоянно подруливать и быть в напряжении (особенно при сильном боковом ветре). С другой стороны, а безопасно ли в принципе ездить быстрее на наших-то дорогах?

Отдельного абзаца заслуживает шумоизоляция. Если не давить газ в пол, когда вариатор отбрасывает стрелку тахометра в красную зону, почти на любой скорости в салоне удивительно тихо. Как для такого класса машины – даже подозрительно тихо. Причем низкий уровень шума сохраняется и на не самых лучших поверхностях, как, скажем, брусчатка. Не по бюджетному тихоходной воспринимается и подвеска, которая бесшумно и комфортно отрабатывает архитектурные нюансы украинских дорог. Клиренса в 155 мм для них тоже хватает в большинстве случаев.  

Покупать нельзя ждать

Запятую в заголовке каждый поставит по-своему. Но одно могу сказать точно – автомобиль стоит своих денег и, если нравится внешне, да устраивает по оформлению салона, нужно покупать. Правда, как я уже говорил, если хочется топовую версию – придется ждать, как минимум до апреля. Остальные версии пока что есть. Ну, по крайней мере, были еще на прошлой неделе… действительно ли Сентра подорожает после Нового года? Если да – насколько? Не знаю я, и вряд ли знает кто-либо из дилеров. Поскольку в нашей стране, к сожалению, часто ошибаются даже в прогнозе погоды… 

Первый в Украине тест нового кроссовера Renault Kadjar

АвтоПортал протестировал новый Рено Каджар 2015

Французский кроссовер является «родственником» Nissan Qashqai последнего поколения. Несмотря на общую платформу, автомобиль выглядит снаружи и внутри абсолютно по-другому. Внешне Kadjar выполнен в общей стилистике новых Рено.

Сразу отметим, пока что Renault Kadjar не доступен для покупки в Украине. Скорее всего, новинка появится на отечественном рынке в первой половине 2016 года. Для Каджара предлагается два турбодизеля и один бензиновый агрегат. Привод – передний или полный. Подробнее об этом кроссовере расскажет наш видеообзор:

Тест новой Suzuki Vitara 2015: проверка украинскими дорогами

АвтоПортал подробно изучил новую Витару, опробовав ее на украинских дорогах

Напомним, это уже наше второе знакомство с новой Suzuki Vitara 2015. Впервые мы поездили на новой Витаре за пределами Украины – провели тест новой Витары в Португалии. Дабы не повторяться, на сей раз, мы решили сосредоточить внимание на внедорожных возможностях и особенностях Vitara 2015.

Данный кроссовер является одним из самых доступных и интересных в Украине по соотношению цена/оснащение. Привлекательная стоимость и возможность выбора привода и типа КПП наши соотечественники оценили сразу после старта продаж. Об этом говорит высокий спрос на модель. Несмотря на снижение покупательской способности, на новую Витару даже образовались очереди! В чем преимущества и нюансы Suzuki Vitara 2015 – смотрите наш видеообзор:

Тест-драйв Peugeot 508 New

Еще в 2010 году в компании Peugeot приняли логичное решение, не выпускать две модели 407 и 607, а заменить их одной.

Решение тут же реализовали и на ближайшем Парижском моторшоу показали новенький седан под маркировкой 508.  Это действительно новый автомобиль не только по обозначению, но и по качеству отделочных материалов и возможностей оснащения. Автомобиль стал достаточно популярным, особенно на французском рынке. Но прошло пять лет и интерес начал угасать. И здесь другого не дано, надо делать рестайлинг. Так французские специалисты и поступили. Мир увидел обновленный Peugeot 508.

Нашим журналистам удалось познакомиться с новой машиной еще на Парижском автосалоне 2014 года. Но то было поверхностное знакомство. Как только автомобиль появился в Украине, редакция АвтоПортал получила его первым на тест-драйв. Именно первыми, сомнений нет. 

Когда наш редактор получал машину в представительстве Peugeot, на одометре светились скромные 30 км пробега.

Смотрите наш отчет о знакомстве с новым Peugeot 508: